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quarta-feira, 19 de janeiro de 2011
PROMOÇÃO AME AMAZONAS!!!!
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terça-feira, 23 de novembro de 2010
Frenagem de emergência com motos. O inesperado acontece e as vezes o freio é a única solução.
Este modelo da foto, AME AMAZONAS C1 250cc é equipado com freio a disco hidráulico, que, lhe proporciona maior segurança nas frenagens de emergência.Rodando a 60 km/h, a moto serpenteia entre os carros entalados no congestionamento. Habilidoso, o piloto executa manobras rápidas quando percebe a aproximação de um carro na traseira. Em uma fração de segundo, desvia o olhar para o retrovisor. Nesse instante o trânsito pára. Não há por onde escapar! Habilidade não falta, espaço sim. Mesmo freada a 60 km/h, a moto segue em frente mais dois segundos e ainda roda 16 metros: se o carro estiver parado a 14 metros da moto, a pancada é praticamente inevitável.
O que aconteceu com o nosso piloto imaginário infelizmente é comum. Por mais habilidade que se tenha, o espaço de frenagem de uma moto depende de vários fatores. No Campo de Provas da Pirelli, em Sumaré (SP), comprovamos que uma Moto Street 150 precisa de 9 metros para frear a 40 km/h, espaço que quase dobra, indo para 16 metros, se a moto estiver a 60 km/h. Se o piso estiver molhado, o espaço necessário chega a 20 metros, rodando nos mesmos 60 km/h. Além disso, evitar ou não um acidente pode depender também do estado dos pneus, da manutenção dos freios e de seu uso correto. Do excesso de velocidade não há como escapar: a 90 km/h, a CG percorreu mais de 40 m até parar totalmente.
Para mostrar tudo isso na prática, usamos uma Moto Street 150 equipada com freio a disco na dianteira e pneus novos, os originais Pirelli City Demon, com a calibragem recomendada pelo fabricante (25 libras na dianteira e 28 na traseira, rodando só com o piloto).
As condições do teste no Campo de Provas também foram as ideais. Tanto no asfalto seco quanto molhado, a pista apresentava a melhor aderência possível, sem buracos ou qualquer vestígio de óleo ou areia. Assim, os números obtidos pelos pilotos são os melhores que se pode conseguir em uma frenagem – devidamente confirmados por um GPS (Global Position System) conectado simultaneamente a sete satélites, com precisão de centímetros e milésimos de segundo!
Foram mais de 60 frenagens realizadas da forma correta: 70% da pressão no freio dianteiro e 30% no traseiro. Porém, como muita gente usa apenas o freio traseiro os pilotos mediram o espaço percorrido usando essa frenagem errada. Como era de se esperar, os espaços foram praticamente o dobro: a 60 km/h, foram 43 m usando só o freio traseiro contra apenas 16 m com a utilização dos dois freios. Uma demonstração importante para tentar acabar com este vício de alguns motociclistas (veja “Só no traseiro”).
Também a pressão dos pneus influência na segurança da frenagem. Um pneu dianteiro com pressão abaixo do recomendado, no caso 15 libras contra as 25 indicadas pelo fabricante, mostrou um resultado interessante numa frenagem a 40 km/h.
O pneu rodou no aro e poderia até arrancar o bico da câmara (veja “Risco no bico”). As leis da física são cruéis com pilotos habilidosos ou não, e cobra em distância de frenagem o preço de descuidos com a manutenção ou excesso de velocidade.
Risco no bico
Uma frenagem de emergência com o pneu murcho pode acabar em queda. O pneu é capaz de rodar no aro e arrancar o bico da câmara, ocasionando vazamento instantâneo. Mesmo em baixa velocidade o risco de queda existe. Se o pneu murchar ou sair do aro o piloto terá a desagradável surpresa de realmente perder o controle da moto.
Só no traseiro
Para quem ainda acredita que usar o freio traseiro é o mais seguro, realizamos medições a 60 km/h como exemplo. Só usando o freio traseiro (apenas com o piloto), a moto percorre exatos 43,14 metros contra os 16,02 metros na frenagem normal (usando os freios dianteiro e traseiro). Ou seja: a moto percorre quase o triplo do espaço até parar.
Na pista molhada essa diferença fica ainda maior e controlar a moto é uma tarefa mais difícil, já que ela tende a sair de lado no asfalto molhado. Quem usa apenas o freio traseiro acredita na “lenda urbana” (talvez vindo dos primeiros tempos das bicicletas) de que o uso do freio dianteiro faz o moto “capotar” de frente.
Matéria publicada e extraída do site: http://www.revistaextreme.com/ (04/11/2010)
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Como manter a relação da sua moto em bom estado?
Matéria extrída na íntegra do site: http://www.revistaextreme.com/2010/09/como-manter-uma-boa-relacao-descubra.html
Os motores modernos possuem cada vez mais potência, e essa potência se encontra apenas nas mais altas rotações. Por isso que para se atingir 180 cavalos em um motor de 1000 cc ele precisa girar a mais de 11.000 rpm. Sendo assim existe a necessidade de abaixarmos o número de rotações para que possamos aproveitar melhor toda esta potência e assim ter força tanto para sair tranquilamente de um farol no trânsito da cidade quanto para passar dos 320 km/h (em um local apropriado, logicamente).
Mesmo em marcha lenta um motor comum vira a mais de 1.000 rotações por minuto, ou seja, muita rotação e pouca força. Para mudar este quadro, coloca-se no eixo do virabrequim uma engrenagem de pequeno diâmetro ligada a uma maior (normalmente quatro ou cinco vezes maior, depende da moto) e essa então ligada ao câmbio.
Três componentes nos ajudam a controlar esse plantel: a redução, ou transmissão primária (que é o conjunto de engrenagens ligadas ao eixo do virabrequim), a embreagem (controla a ligação entre as engrenagens do virabrequim e as do câmbio), e a transmissão secundária que é a que nos interessa hoje.
Enquanto a transmissão primária se encontra bem embaixo do cilindro, necessitando muitas vezes da abertura do motor para manutenção, a transmissão secundária é bem visível aos olhos, o que ajuda muito em sua manutenção, mas também a expõe as intempéries do dia-a-dia como sujeira, água, areia, pó…
Hoje vamos ensinar você a fazer essa manutenção, ou apenas saber quando levar sua querida de duas rodas para trocar a relação em seu mecânico de confiança (não precisa ficar com ciúmes que o serviço é rápido e ele fará com bastante carinho).
A transmissão secundária é composta por 3 principais elementos: o pinhão (a engrenagem menor que fica ligada ao eixo motriz que sai da caixa de câmbio), a corôa (a engrenagem maior que fica ligada ao cubo da roda traseira) e a corrente (a responsável por transmitir a força entre o pinhão, a coroa e consequentemente a roda traseira).
Assim como em relacionamentos com outras pessoas a relação de sua moto pode durar muito ou muito pouco, depende muito do tipo de uso e do cuidado que você tem com a mesma.
Aqui vão algumas dicas para a conservação de sua relação:
1- Mantenha a corrente sempre bem esticada, mas não muito pois você pode estourá-la ou forçar muito seu cubo e quadro elástico.
Se a corrente ficar muito frouxa as imperfeições do solo e até mesmo a força de arrancada e redução vão fazer com que ela fique batendo entre a coroa e o pinhão, o que reduz muito sua vida útil, podendo até mesmo ocasionar um dos maiores pesadelos de todo motociclista, o travamento da roda em pleno movimento. A corrente por estar frouxa pode pular e escapar do pinhão ou da corôa e travar a roda, o que em uma curva ou até mesmo na reta significa tombo certo. Se você apertá-la demais o movimento de sobe e desce da balança vai forçar muito a corrente e você corre o risco de quebrá-la.
No manual do fabricante vem bem explicado aonde medir essa folga em relação a balança e como ajustá-la. Uma dica é observar se ela não está com barriga ou com folga na coroa (foto)
2- Sempre que puder limpe sua corrente, mas procure saber primeiro que tipo de corrente que é.
Esse é um erro muito comum tanto entre proprietários quando em “mexânicos” (mecânicos sem instrução). Aos olhos da maioria, principalmente quando suja, toda corrente parece igual, mas não é. Algumas correntes tem o que chamamos de o-ring, que nada mais é que um anel de borracha que ajuda a manter a lubrificação dos elos e não deixa entrar sujeira entre os mesmos. Algumas correntes tem o chamado v-ring, que é quase a mesma coisa com o mesmo princípio só que em V. Enquanto alguns fabricantes não falam nada alguns indicam a utilização de produtos específicos para a limpeza dessas correntes, caso contrário você pode ressecar esses anéis de borracha e com isso reduzir a vida útil da mesma, como é o caso de usar gasolina que resseca esses anéis.
3- Mantenha o conjunto sempre muito bem lubrificado
A lubrificação do sistema é muito importante pois reduz o atrito entre seus componentes. Tem gente que prefere usar óleo e outros que preferem usar graxa. O problema do óleo é que mesmo o mais grosso deles, com o movimento da moto ele vai respingar tudo na roda e no pneu, fazendo uma lambança daquelas e podendo até mesmo ocasionar uma queda, caso o dono da moto tenha encharcado demais a corrente. A graxa utilizada normalmente é a branca pois é mais resistente a água, porém ela também tem seus problemas: Ela é mais grossa e pegajosa que o óleo, não saindo na chuva e nem respingando, porém tudo o que é sujeira gruda nela fazendo uma maçaroca de óleo, areia, sujeira… necessitando de uma limpeza mais frequente. Hoje em dia em quase toda loja de moto são vendidos óleos especiais em spray que apesar de serem mais caros acabam com os problemas acima e dão muito melhor conta do recado com muito menos sujeira pois entram mais fácil nas emendas da corrente e após aguns minutos grudam como a graxa só que não retém sujeira.
Agora como saber se sua relação está no “osso” e não tem mais jeito de limpar e esticar? Simples:
1- quando o esticador de corrente estiver além dos 2/3 do total (aquela peçinha no eixo traseiro que ajusta a corrente). Pode ir comprando uma relação nova que a sua está nas últimas.
2- quando os dentes da coroa ou do pinhão estiverem ficando afiados. Normalmente as pontas são abauladas porém com o tempo como a corrente vai ficando mais frouxa ela vai se encaixando mais na ponta dos dentes e batendo, causando esse efeito de afiar as pontas.
3 – quando voce perceber que o conjunto está “remontando” (quando anda dá a impressão que os elos da corrente não casam direito nos dentes da coroa/pinhão, fazendo barulho em excesso, estalos e dando pequenos “socos” em mudanças de marcha.)
4 - quando voce perceber que a corrente está “pulando” em excesso. Ao passar por buracos ela baterá na balança ou nos limitadores e fará um “cloc” ou então em aceleradas fortes você sentira ela escapando ou dando um tranco.
Em qualquer uma dessas ocasiões onde for necessária a troca de pelo menos um dos componentes da relação, seja corrente, pinhão ou coroa, todos terão de ser substituídos. Não caia na conversa de trocar apenas o pinhão ou apenas a coroa. Ao fazer isso você estará comprometendo o conjunto inteiro e gastando prematuramente o componenete novo, além de colocar em risco a sua segurança e a dos outros.
Normalmente é fácil de identificar quando a relação está gasta pois você sente isso ao pilotar a moto. Porém para quem está ainda acostumando com a moto essa sensibilidade ainda não está apurada, então não custa nada dar uma olhadinha nos dentes da coroa, mas da moto! Nada de ficar de olho na dentadura de sua sogra.
Gostou desta matéria?
Comente!!
Sua opinião é muito importande para nós.
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Os motores modernos possuem cada vez mais potência, e essa potência se encontra apenas nas mais altas rotações. Por isso que para se atingir 180 cavalos em um motor de 1000 cc ele precisa girar a mais de 11.000 rpm. Sendo assim existe a necessidade de abaixarmos o número de rotações para que possamos aproveitar melhor toda esta potência e assim ter força tanto para sair tranquilamente de um farol no trânsito da cidade quanto para passar dos 320 km/h (em um local apropriado, logicamente).
Mesmo em marcha lenta um motor comum vira a mais de 1.000 rotações por minuto, ou seja, muita rotação e pouca força. Para mudar este quadro, coloca-se no eixo do virabrequim uma engrenagem de pequeno diâmetro ligada a uma maior (normalmente quatro ou cinco vezes maior, depende da moto) e essa então ligada ao câmbio.
Três componentes nos ajudam a controlar esse plantel: a redução, ou transmissão primária (que é o conjunto de engrenagens ligadas ao eixo do virabrequim), a embreagem (controla a ligação entre as engrenagens do virabrequim e as do câmbio), e a transmissão secundária que é a que nos interessa hoje.
Enquanto a transmissão primária se encontra bem embaixo do cilindro, necessitando muitas vezes da abertura do motor para manutenção, a transmissão secundária é bem visível aos olhos, o que ajuda muito em sua manutenção, mas também a expõe as intempéries do dia-a-dia como sujeira, água, areia, pó…
Hoje vamos ensinar você a fazer essa manutenção, ou apenas saber quando levar sua querida de duas rodas para trocar a relação em seu mecânico de confiança (não precisa ficar com ciúmes que o serviço é rápido e ele fará com bastante carinho).
A transmissão secundária é composta por 3 principais elementos: o pinhão (a engrenagem menor que fica ligada ao eixo motriz que sai da caixa de câmbio), a corôa (a engrenagem maior que fica ligada ao cubo da roda traseira) e a corrente (a responsável por transmitir a força entre o pinhão, a coroa e consequentemente a roda traseira).
Assim como em relacionamentos com outras pessoas a relação de sua moto pode durar muito ou muito pouco, depende muito do tipo de uso e do cuidado que você tem com a mesma.
Aqui vão algumas dicas para a conservação de sua relação:
1- Mantenha a corrente sempre bem esticada, mas não muito pois você pode estourá-la ou forçar muito seu cubo e quadro elástico.
Se a corrente ficar muito frouxa as imperfeições do solo e até mesmo a força de arrancada e redução vão fazer com que ela fique batendo entre a coroa e o pinhão, o que reduz muito sua vida útil, podendo até mesmo ocasionar um dos maiores pesadelos de todo motociclista, o travamento da roda em pleno movimento. A corrente por estar frouxa pode pular e escapar do pinhão ou da corôa e travar a roda, o que em uma curva ou até mesmo na reta significa tombo certo. Se você apertá-la demais o movimento de sobe e desce da balança vai forçar muito a corrente e você corre o risco de quebrá-la.
No manual do fabricante vem bem explicado aonde medir essa folga em relação a balança e como ajustá-la. Uma dica é observar se ela não está com barriga ou com folga na coroa (foto)
2- Sempre que puder limpe sua corrente, mas procure saber primeiro que tipo de corrente que é.
Esse é um erro muito comum tanto entre proprietários quando em “mexânicos” (mecânicos sem instrução). Aos olhos da maioria, principalmente quando suja, toda corrente parece igual, mas não é. Algumas correntes tem o que chamamos de o-ring, que nada mais é que um anel de borracha que ajuda a manter a lubrificação dos elos e não deixa entrar sujeira entre os mesmos. Algumas correntes tem o chamado v-ring, que é quase a mesma coisa com o mesmo princípio só que em V. Enquanto alguns fabricantes não falam nada alguns indicam a utilização de produtos específicos para a limpeza dessas correntes, caso contrário você pode ressecar esses anéis de borracha e com isso reduzir a vida útil da mesma, como é o caso de usar gasolina que resseca esses anéis.
3- Mantenha o conjunto sempre muito bem lubrificado
A lubrificação do sistema é muito importante pois reduz o atrito entre seus componentes. Tem gente que prefere usar óleo e outros que preferem usar graxa. O problema do óleo é que mesmo o mais grosso deles, com o movimento da moto ele vai respingar tudo na roda e no pneu, fazendo uma lambança daquelas e podendo até mesmo ocasionar uma queda, caso o dono da moto tenha encharcado demais a corrente. A graxa utilizada normalmente é a branca pois é mais resistente a água, porém ela também tem seus problemas: Ela é mais grossa e pegajosa que o óleo, não saindo na chuva e nem respingando, porém tudo o que é sujeira gruda nela fazendo uma maçaroca de óleo, areia, sujeira… necessitando de uma limpeza mais frequente. Hoje em dia em quase toda loja de moto são vendidos óleos especiais em spray que apesar de serem mais caros acabam com os problemas acima e dão muito melhor conta do recado com muito menos sujeira pois entram mais fácil nas emendas da corrente e após aguns minutos grudam como a graxa só que não retém sujeira.
Agora como saber se sua relação está no “osso” e não tem mais jeito de limpar e esticar? Simples:
1- quando o esticador de corrente estiver além dos 2/3 do total (aquela peçinha no eixo traseiro que ajusta a corrente). Pode ir comprando uma relação nova que a sua está nas últimas.
2- quando os dentes da coroa ou do pinhão estiverem ficando afiados. Normalmente as pontas são abauladas porém com o tempo como a corrente vai ficando mais frouxa ela vai se encaixando mais na ponta dos dentes e batendo, causando esse efeito de afiar as pontas.
3 – quando voce perceber que o conjunto está “remontando” (quando anda dá a impressão que os elos da corrente não casam direito nos dentes da coroa/pinhão, fazendo barulho em excesso, estalos e dando pequenos “socos” em mudanças de marcha.)
4 - quando voce perceber que a corrente está “pulando” em excesso. Ao passar por buracos ela baterá na balança ou nos limitadores e fará um “cloc” ou então em aceleradas fortes você sentira ela escapando ou dando um tranco.
Em qualquer uma dessas ocasiões onde for necessária a troca de pelo menos um dos componentes da relação, seja corrente, pinhão ou coroa, todos terão de ser substituídos. Não caia na conversa de trocar apenas o pinhão ou apenas a coroa. Ao fazer isso você estará comprometendo o conjunto inteiro e gastando prematuramente o componenete novo, além de colocar em risco a sua segurança e a dos outros.
Normalmente é fácil de identificar quando a relação está gasta pois você sente isso ao pilotar a moto. Porém para quem está ainda acostumando com a moto essa sensibilidade ainda não está apurada, então não custa nada dar uma olhadinha nos dentes da coroa, mas da moto! Nada de ficar de olho na dentadura de sua sogra.
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quinta-feira, 16 de setembro de 2010
AME Amazonas - Vídeo institucional.
Assista ao vídeo institucional da Ame Amazonas.
http://www.youtube.com/watch?v=5uv6oyVOuiQ
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quinta-feira, 12 de agosto de 2010
O que é Torque? O que é potência? E cilindrada? Saiba as diferenças e importâncias de cada um dessas características em uma moto.
Leia matéria interessante que saiu na revista extreme dia 12/08/2010, falando sobre a diferença entre torque, potência e cilindrada. Para os amantes de moto esta matéria é um prato cheio.
O dilema de muitos proprietários de motos principalmente os iniciantes e até mesmo alguns veteranos é entender na prática o que o torque, potência ou velocidade final influenciam em uma motocicleta? Lendo alguns artigos sobre o assunto me deparei com uma publicação muito interessante no blog do Carlos Amaral de São Bernardo dos Campos - SP. E quero compartilhar o artigo:
Em minhas "aventuras" como consultor de vendas e supervisor de treinamento de produtos sobre motos, vejo uma preocupação, com os clientes e com meus formandos em vendas, a respeito de qual a velocidade que tal moto atinge. Ou seja, o interesse principal é a velocidade final da moto.
Bem, é considerável tal atitude, pois a velocidade é algo que transmite "poder", status, adrenalina e destreza. É, de fato, um "vício". Eu gosto.
Mas, o que significa a força que a moto atinge? Ela é importante para a pilotagem? Qual é a diferença entre POTÊNCIA, TORQUE E CILINDRADA?
Como podemos aproveitar destas forças do motor de uma moto para termos uma pilotagem segura?
CILINDRADA: é a capacidade cúbica (cm³) de combustível e ar que cabe dentro de um recipiente no motor, chamado cilindro. Portanto, cilindro nada mais é do que um recipiente onde fica o combustível e o oxigênio para serem detonados e gerar força no motor.
POTÊNCIA: é medido por cavalos vapor (cv) ou Horse Power (HP). Refere-se à velocidade final que uma moto atinge. LEMBREM-SE: uma moto de grande potência não significa que ela (a moto) seja a melhor em desempenho. Exemplo disso é a Hayabusa com 197 cv, com 220 kg a seco e entre eixos de 1,480 mm, comparando com uma GSX 1000 R, com 185 cv (sem indução de ar), 172 kg a seco e entre eixos 1,415. Qual delas tem um desempenho melhor? Sem dúvida, aquela de menor peso, menor entre eixos (curvas mais rápidas e curtas). Ou seja, melhor relação peso/potência e outras coisinhas a mais.
TORQUE: é a força da qual a moto possui de saída e retomada de velocidade. Mede-se em kgf-m. Esta capacidade de retomada de velocidade (rapidez em retomada de aceleração) é a mais importante para o piloto defensivo, pois a moto terá um poder de saída mais rápido e um poder de ultrapassagens mais seguras. Principalmente para as motos de pequeno porte e cilindrada.
Muitos se confundem entre potência, torque e cilindrada. A moto com mais cilindrada, não significa ser a mais potente. Expl.: CB 600 F Hornet, com 600 cm³ e 102 cv, e Bandit 1250 cm³, com 98 cv. Claro, se quiser atingir maior velocidade final, escolha uma Hornet.
Se quiser uma maior retomada de velocidade ou uma saída de trator, "enrugando" asfalto, escolha a Bandit 1250.
Caramba! Porque eu escrevi este tópico? Sim, porque, antes de comprar uma moto, não pense só em cilindrada. Pense em como o torque ou a potência poderá lhe ajudar na pilotagem. Não pense somente em velocidade final (embora em certas situações seja muito importante), pense na força de retomada de acelerações, pois, mais importante do que ganhar uma corrida é ultrapassar com segurança, ou ter uma saída mais rápida e segura do que um carro em sua cola no semáforo.
P.S.: As motos acima mencionadas nem precisam se preocupar com retomadas de velocidade ou mesmo em velocidades finais. Estas máquinas são excelentes de torque e potência. Talvez escolham pelo desempenho, ou seja, estabilidade em curvas, frenagens, chassi, etc..
Mas, em motos de menor cilindrada, onde a velocidade é o de menos, pesquisem bem qual o torque que elas oferecem, porque são mais perigosas em nosso trânsito. A falta de torque nestas motos pode, até mesmo, cair parafusos, fundir motores, soltar escapamentos e, em subidas, deixar o garoupa descer da moto para empurrá-la.
Testem o vendedor da loja, perguntem sobre a ficha técnica da moto que lhe interessa. Pesquisem peso, torque, potência. Não se iludem em uma moto de maior potência e não ter torque para suportar piloto, garoupa e o peso da própria moto.
Matéria retirada na íntegra, sem edição de texto.
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O dilema de muitos proprietários de motos principalmente os iniciantes e até mesmo alguns veteranos é entender na prática o que o torque, potência ou velocidade final influenciam em uma motocicleta? Lendo alguns artigos sobre o assunto me deparei com uma publicação muito interessante no blog do Carlos Amaral de São Bernardo dos Campos - SP. E quero compartilhar o artigo:
Em minhas "aventuras" como consultor de vendas e supervisor de treinamento de produtos sobre motos, vejo uma preocupação, com os clientes e com meus formandos em vendas, a respeito de qual a velocidade que tal moto atinge. Ou seja, o interesse principal é a velocidade final da moto.
Bem, é considerável tal atitude, pois a velocidade é algo que transmite "poder", status, adrenalina e destreza. É, de fato, um "vício". Eu gosto.
Mas, o que significa a força que a moto atinge? Ela é importante para a pilotagem? Qual é a diferença entre POTÊNCIA, TORQUE E CILINDRADA?
Como podemos aproveitar destas forças do motor de uma moto para termos uma pilotagem segura?
CILINDRADA: é a capacidade cúbica (cm³) de combustível e ar que cabe dentro de um recipiente no motor, chamado cilindro. Portanto, cilindro nada mais é do que um recipiente onde fica o combustível e o oxigênio para serem detonados e gerar força no motor.
POTÊNCIA: é medido por cavalos vapor (cv) ou Horse Power (HP). Refere-se à velocidade final que uma moto atinge. LEMBREM-SE: uma moto de grande potência não significa que ela (a moto) seja a melhor em desempenho. Exemplo disso é a Hayabusa com 197 cv, com 220 kg a seco e entre eixos de 1,480 mm, comparando com uma GSX 1000 R, com 185 cv (sem indução de ar), 172 kg a seco e entre eixos 1,415. Qual delas tem um desempenho melhor? Sem dúvida, aquela de menor peso, menor entre eixos (curvas mais rápidas e curtas). Ou seja, melhor relação peso/potência e outras coisinhas a mais.
TORQUE: é a força da qual a moto possui de saída e retomada de velocidade. Mede-se em kgf-m. Esta capacidade de retomada de velocidade (rapidez em retomada de aceleração) é a mais importante para o piloto defensivo, pois a moto terá um poder de saída mais rápido e um poder de ultrapassagens mais seguras. Principalmente para as motos de pequeno porte e cilindrada.
Muitos se confundem entre potência, torque e cilindrada. A moto com mais cilindrada, não significa ser a mais potente. Expl.: CB 600 F Hornet, com 600 cm³ e 102 cv, e Bandit 1250 cm³, com 98 cv. Claro, se quiser atingir maior velocidade final, escolha uma Hornet.
Se quiser uma maior retomada de velocidade ou uma saída de trator, "enrugando" asfalto, escolha a Bandit 1250.
Caramba! Porque eu escrevi este tópico? Sim, porque, antes de comprar uma moto, não pense só em cilindrada. Pense em como o torque ou a potência poderá lhe ajudar na pilotagem. Não pense somente em velocidade final (embora em certas situações seja muito importante), pense na força de retomada de acelerações, pois, mais importante do que ganhar uma corrida é ultrapassar com segurança, ou ter uma saída mais rápida e segura do que um carro em sua cola no semáforo.
P.S.: As motos acima mencionadas nem precisam se preocupar com retomadas de velocidade ou mesmo em velocidades finais. Estas máquinas são excelentes de torque e potência. Talvez escolham pelo desempenho, ou seja, estabilidade em curvas, frenagens, chassi, etc..
Mas, em motos de menor cilindrada, onde a velocidade é o de menos, pesquisem bem qual o torque que elas oferecem, porque são mais perigosas em nosso trânsito. A falta de torque nestas motos pode, até mesmo, cair parafusos, fundir motores, soltar escapamentos e, em subidas, deixar o garoupa descer da moto para empurrá-la.
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sexta-feira, 7 de maio de 2010
Papel de Parede
Baixe este e outros papéis de parede, a cada semana uma novidade da AME Amazonas para você.
Acompanhe e comente nossas matérias.
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sexta-feira, 23 de abril de 2010
Qual seu estilo de pilotagem?
Já publicamos uma matéria dando dicas de revisões às vesperas de feriados (viagens), um dos tópicos falava da atenção ao trocar os pneus da sua motocicleta, desta vez, vamos falar um pouco sobre os tipos de pneus adequados aos tipos de pilotagem.
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